Четверг
14.11.2019
14:19
Категории раздела
Дайджест прессы. Любимая Алма-Ата [3]
Казахстан [2]
Россия [1]
Планета [0]
Вход на сайт

Поиск
Наш опрос
Какому источнику информации Вы доверяете?
Всего ответов: 400
Друзья сайта

Академия сказочных наук

  • Театр.kz

  • Статистика

    Онлайн всего: 2
    Гостей: 2
    Пользователей: 0
    Сайт учителей русского языка и литературы Казахстана
    Главная » Статьи » Дайджест прессы » Дайджест прессы. Любимая Алма-Ата

    Вези меня, трамвайчик Часть вторая
    Трамвай - экскурс в историю. Раньше трамвай по рельсам возили лошади, потому-то и назывался он "конкой". В старом словаре Даля можно найти: "Конно-железная дорога, народн. конка, рельсовый путь, по которому вагоны возятся лошадьми".
    Уровень рождаемости в крупных городах в XIX веке, а также развитие техники позволили появиться и спросу, и появлению общественного транспорта нового поколения, каким на тот период можно считать городские конно-железные дороги.
    Представьте себе облегченный вариант многоместного вагончика, на крыше которого сидел вагоновожатый с кнутом и вожжами в руках, погонявший лошадку, а на остановках кричал: "тпру, стой!". Позднее "вагоновожатый с кнутом" пересел с крыши на переднюю площадку.
    Трамвай сконструировали еще в позапрошлом столетии. Электрические трамваи в городах Европы начали появляться с 1881 года. Так, вначале, у них были деревянные вагоны. А самый первый трамвай Сименса имел даже один "адреналиновый" недостаток: пассажиров в трамвае иногда слегка "пощипывало" током.
    А, например, в Москве к 1899 г. было проложено две линии трамвая: одна от Страстной площади по Дмитровке, до Бутырской заставы, а другая - далее, от Бутырской заставы до Петрово-Разумовского парка (а в Алматы, на данный момент, в 2007 году всего 2 трамвайных маршрута, и это - несмотря на ухудшающуюся экологическую ситуацию).
    Конка стала по-настоящему популярной лишь после изобретения в 1852 году рельсов с желобом для реборды колеса, которые утапливались в полотно дороги, автором ценного исторического "ноу-хау" стал - Альфонс Луба (Alphonse Loubat). До него использовались рельсы, выступающие на 15 см над уровнем улицы, что весьма осложняло уличное движение. В вагон конки традиционно впрягали пару лошадей, мулов.
    А самые первые в мире конки появились в США, в Балтиморе (штат Мэриленд), в 1828 году, в Нью-Йорке чуть позже, в1932-м, в Новом Орлеане - в 1834 году. И лишь через 24 года после появления первой конки возникли "новые рельсы" Альфонса Луба. До того времени основным городским транспортом служили омнибусы. Но, по сравнению с ними колесо конки при трении испытывало меньший износ от "трения качения", что и позволяло всем коням работать дольше, уставать меньше, перевозить значительные грузы. Рабочий день средней лошади, представьте, был ограничен ее физическими возможностями - до 4-5 часов. Обычно на один вагон конного трамвая требовалось по 10 коней, которые к тому же нуждались во внимании конюха.
    Применение лошадей было не самым эффективным решением проблемы, потому не прекращались попытки внедрения на трамвае какого-нибудь вида механической тяги. В США была популярной в свое время канатная тяга, которая сохранилась в качестве достопримечательности для туристов - в Сан-Франциско.
    Как известно, в Нью-Йорке конка была закрыта в 1914 году, примерно в тот же период постепенно исчезали и конки в других городах, уступая место на дороге электрическим трамваям.
    Но случались и курьезы: в 1922 г. в Амстердаме на одном из последних маршрутов конки животные были заменены автобусами, то есть к автобусу сзади, "на прицепе" закрепляли вагон конки. Чтобы избежать путаницы, на таком автобусе была табличка "Трамвай". И это длилось 4 года! После чего рельсы были демонтированы, а по маршруту ходили обычные автобусы, уже "не трамвайные".
    В Мексике конка проработала особенно долго - вплоть до 1956 года (!), - в городе Келая (Celaya). Но там по известной причине (мексиканским ковбоям самим нужны лошади-мустанги) вообще-то была даже не "конка", а "мулка". По данным же туристических справочников, для привлечения туристов, конку сохранили (в ее первоначальном, историческом виде) в стране Туманного Альбиона, на английском острове Мэн.
    Достижения в области физики и развитие электротехники, электричества, были очевидны: изобретательская деятельность Ф.А. Пироцкого в Санкт-Петербурге и В. фон Сименса в Берлине привели к созданию первой пассажирской электрической трамвайной линии между Лихтерфельдом и Берлином в 1881-м году, построенной компанией Сименса.
    В 1885-м году, в результате работы американского изобретателя Л. Дафта, (независимо от Сименса и Пироцкого) электротрамвай появился и в США.
    Электрический трамвай оказался рациональным, прибыльным делом, потому началось его бурное распространение во всем мире, чему поспособствовало и создание практичных токосъемных систем - штанговый токосъемник Спрейга и бугельный - Сименса.
    В России первый трамвай появился в Киеве, в 1892 году, в Москве - в 1899 году, в Санкт-Петербурге - в 1907 году, хотя на зимней реке Неве, на льду уже с 1894 года работал трамвай (сезонный вариант).
    До Первой мировой войны трамвай успешно развивался, вытесняя с городских дорог конку и омнибусы. Трамваи были не только электрические, но кое-где и применялись пневматические, бензомоторные, и даже - дизельные. Трамваи были внутригородские и междугородние, их использовали иногда даже для транспортировки грузов, подававшихся с железнодорожной станции.
    Машина Сименса
    Как известно, прототипом всех электрических трамваев (и электровозов) стала машина, разработанная немецким инженером бароном Эрнстом Вернером фон Сименсом. Впервые на ней катались в 1879 году - локомотив был эффектно показан "в работе" на Германской промышленной выставке, в Берлине.
    Его скорость составляла 6,5 км/час, локомотив "питался" постоянным током напряжением в 150 вольт, от третьего рельса, мощность составляла всего 3 лошадиные силы, масса локомотива - около четверти тонны (250 кг).
    Как повествуют исторические справочники, к локомотиву цеплялись 4 вагона, каждый из которых имел по шесть мест. За четыре месяца 1879 года услугами нового транспортного средства воспользовались 86 000 посетителей выставки, что сделало рекламу и принесло популярность изобретению Сименса. После чего уже на всех выставках были рады новой "машине", - счастливый поезд в следующем же, 1880-м году, демонстрировался в Дюссельдорфе, Брюсселе, а затем, в 1881-м году - в Париже (в неработающем состоянии) и Копенгагене, а в 1882-м году в Лондоне (в Хрустальном дворце), и в Петербурге (в России). Ширина колеи, по которой ездил этот чудесный поезд, составляла всего-то 508 миллиметров. Разумеется, после успешных демонстраций, инженер приступил к строительству электрической трамвайной линии протяженностью в 2,5 км - в берлинском пригороде Лихтерфельд.
    Моторный вагон теперь питался током напряжением в 100 вольт, через оба рельса. Мощность мотора трамвая была 5 киловатт, максимальная скорость - 20 км/час. Уже в 1881 году первый трамвай, построенный компанией Сименс, прошел по железной дороге между Лихтерфельдом и Берлином, "пилотный" проект талантливого инженера стал успешным началом трамвайного движения. В том же, 1881 году Сименс построил аналогичную трамвайную линию и в Париже.
    Трамвай развивается
    Война оказала свое влияние на все, в том числе, и на развитие трамвая. Однако после паузы, вызванной войной, трамвай снова "встал на рельсы". Но рядом "дышали в спину" конкуренты: автомобили и автобусы.
    Трамвай стал вытесняться из растущего уличного движения. Доходы трамвайных компаний стали падать. В 1929 году в США президенты трамвайных компаний провели конференцию, где приняли решение о производстве серии "РСС", - унифицированных вагонов, которые уже в 1934 году вышли "в свет".
    С того момента трамваи стали и внешне, и внутренне - более усовершенствованными, так сказать, техникой новой уровня. Однако, нельзя не сказать, что в некоторых странах отношение к трамваю в какой-то период все же изменилось не в лучшую сторону: так, в Париже на какое-то время трамвай был даже закрыт, в 1937 году (сегодня трамвай в Париже более популярен, это экологически чистый вид транспорта, развитию его содействует мэрия Парижа), в Лондоне трамвай закрыли в 1961 году, трамвай исчезал и в других городах. Учитывая, что в Москве метрополитен открылся лишь в 1935 году, можно объяснить популярность трамвая на тот период. Однако, следует сказать, что в Германии, Швейцарии, Бельгии, Нидерландах, и в странах советского блока, трамвай долго еще оставался наиболее популярным городским транспортом.
    В 70-х годах XX века, когда на повестке дня возникли вопросы защиты экологии, трамвай, как к экологически чистый вид транспорта, рассматривался уже с новым интересом. Ведь, как известно, массовая автомобилизация приносит и проблемы: смог, заторы, шум, дефицит места. Поэтому транспортная политика стала пересматриваться в пользу общественного транспорта.
    Разумеется, этот новый виток развития трамвайного движения имел и новые технические решения, способные сделать трамвай весьма конкурентоспособным видом транспорта.
    Трамвай переживал возрождение, как птица Феникс. Таким образом, новые трамвайные системы были созданы в Канаде, в Торонто, в Эдмонтоне (1978) и Калгари (1981), а к 90-м годам волна популяризации уже нарастала во всем мире.
    Трамвайные линии Лондона и Парижа открылись вновь, что дало новый импульс прогрессу трамвайного движения в мире. Учитывая то обстоятельство, что в России еще долгое время использовали более старые системы (которые вряд ли подвергали обновлению и ремонту), как и в целом в странах СНГ, можно объяснить причину того, что трамвай стал рассматриваться как нечто "устаревшее". Ведь, чтобы обновлять линии и саму технику, требуются новые средства, а поскольку эпоха СССР прошла, то и проблема финансирования для обновления трамвайных систем осложнялась, потребовался новый подход, рациональное хозяйствование градоначальников. На этом фоне весьма выгодно отличается решение проблемы обновления трамвая в городе - герое Волгограде, где работает новый тип трамвая, "скоростной", или "преметро", то есть трамвайные линии, проложенные под землей. Однако тот регион не является сейсмоопасным, и "преметро" там - рациональный вариант.
    Трамваи в Алма-Ате (СССР)
    Существует информация, что акимат нынешнего Алматы проникнут патриотическими настроениями, и озабоченность градоначальника экологической неблагополучностью города понятна. Загрязненность воздушного бассейна, "прокопченного" смогом, выхлопами от автомобилей, из-за этого даже запах нашего воздуха имеет "углеродистый" оттенок, некий своеобразный горьковатый привкус, который остается на свежевыстиранном белье.
    Трамвайная система могла бы решить сразу несколько проблем. Но создать ее непросто!
    Еще на схемах Алма-Аты выпуска 1978 года можно было увидеть трамвайные маршруты: № 1 - Джетысуйская - Шаляпина, № 2 - кольцевой, Джетысуйская-Джетысуйская; № 3 - Джетысуйская - Шаляпина (10 мкр-н); № 4 - ПкиО им. Горького - ул. Рудневой; № 5 - Джетысуйская - Шаляпина (10 мкр-н); № 6 - Джетысуйская - Утепова (до сих пор работает); № 7 - Рудневой - Рудневой (кольцевой); № 8 - Рудневой - Рудневой (кольцевой), - просьба не путать, - не Руднева, а именно ул. им. Евгении Рудневой, знаменитой летчицы.
    Существовал и "пригородный вариант" - трамвай № 10, курсировавший от Аксая до Калкамана, что было очень удобно для посетителей знаменитой больницы.
    Однако с некоторых пор трамвайная линия, огибающая "кольцом" рельсов базар "Тастак", подзабыта, по ней сейчас ездят машины, толкают тачки с овощами-фруктами. А в свое время, особенно по выходным дням, это был очень оживленный маршрут: многие ездили за свежими овощами и фруктами именно на базар, впрочем, чтобы продать выращенный урожай, также было удобно приезжать на трамвае, прямиком к месту торговли: вышел из салона трамвая и тут же и ступил на территорию рынка! А вместо "вышедших" пассажиров вагон полностью заполнялся уже "отоварившимися" алматинцами, бережно несущими лукошки с яйцами, ягодами и т.д.
    В общем, именно этот трамвайный маршрут был популярным и рациональным, как, впрочем, и тот, № 4, что сегодня соединяет микрорайоны и рынок "Зеленый базар", на который мечтают попасть и приезжие - за знаменитыми алматинскими яблоками!
    P.S. Кстати, не так давно в Париже был праздник, посвященный трамваю, как самому экологически чистому транспорту. Там много трамвайных маршрутов, да и сами вагоны сияют особым парижским шиком, с благоволения мэра города. Может, позаимствуем у французов традицию?
    Фото с сайта http://almaty.tramway.ru
    Категория: Дайджест прессы. Любимая Алма-Ата | Добавил: almatylit (30.11.2007)
    Просмотров: 1160 | Рейтинг: 0.0/0
    Всего комментариев: 0
    Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
    [ Регистрация | Вход ]